MRC，英文全名是Magnetic Ride Control，簡稱MRC，英文名直譯是電磁行駛控制，但是大眾消費領域好像更喜歡管它叫電磁懸架。在工程技術、學術研究領域，我們不這么叫，因為電磁懸架的范圍更加廣闊一些，很多不同執行器形式構成的半主動/主動懸架都可以囊括進電磁懸架的范疇。

MRC這個詞是可以說是凱迪拉克的專屬，具有商標權的叫法，別人家開發出同類型產品，就不可叫MRC了，得另外取一個名字。這件事就可以類比薩克斯開發的連續阻尼控制減振器系統，薩克斯注冊了專屬的CDC，那么，其他廠家開發了類似產品就不可以叫做CDC。

一、MRC名號的由來

MRC是由磁流變減振器（Magneto-rheoloical damper, 簡稱MRD）、加速度傳感器、控制器及附件組成的一套系統的統稱，可見MRD是其中的關鍵點。而MRD技術就是通用汽車與德爾福公司聯合攻關，在Lord公司的磁流變阻尼器基礎之上，研發的汽車用阻尼器，被稱為MagnerideTM，這項技術獲得了1999年度世界一百大科技成果獎。

MRC系統首次應用在凱迪拉克Seville STS（2002款）。2009年，采用了MRC的凱迪拉克CTS-V在紐伯格林北環賽道上創下了7分59秒32的最快圈速，打破四門轎車圈速無法突破8分鐘的魔咒。同樣具有MRC主動電磁感應懸掛系統的克爾維特ZR1超級跑車在紐伯格林創下7分26秒40的驚人圈速，成為這條傳奇賽道上圈速最快的量產車型之一。

二、澄清一個大眾誤解

凱迪拉克MRC系統的關鍵技術其實是MRD本身。拋開MRD以外的半主動懸架控制技術并不是凱迪拉克最早提出，也不是它家的獨創。我們打個比方以助理解，好比電腦的操作系統有很多種，windows只是其中一種形式，而windows是微軟的專屬產品，可以說微軟發明了windows，但不是說微軟發明了電腦操作系統。類比一下，半主動懸架控制技術有很多種，根據不同執行器也分很多流派，MRC只是專屬凱迪拉克的一個流派，薩克斯發明的以CDC為執行器的則是另一個流派。

所以，我們在說凱迪拉克首先提出MRC的時候，最主要是在說它搞定了MRD這個核心執行器。而并不是說，凱迪拉克首創了半主動懸架控制這個理念?；?/span>MRD的控制技術理念，在更早的時候已經被提出來，凱迪拉克也是應用了這個技術理念。

凱迪拉克也并沒有試圖占首創半主動懸架控制的便宜。只是因為半主動、主動懸架控制領域，其中的一些技術分支、技術發展只為從業者所了解，汽車媒體及大眾沒有理解那么透徹，會產生一些誤解，實屬正常。

三、MRD是怎么回事

MRD跟其他所有主流減振器構造都不同，油液是磁流變液，結構也是適配磁流變機理設計的線圈活塞。下面就引用一個回答了：
    ·  磁流變液部分：

1948年美國學者JacakRabinow首次發現了磁流變液的磁流變效應，即在外加磁場下，磁流變液可在短時間內(10ms)由低粘度的牛頓流體變為粘度較高的Bingham 半固體。其主要作用機理是，在磁場作用下，鐵磁顆粒沿磁力線形成鏈狀結構，對流體流動運動產生剪切應力的作用，對外表現出粘度增大的類固體特性。無磁場作用下，磁流變液重新回到最初的狀態，而且這一過程可以相互轉換，這就是磁流變效應。

磁流變液(Magneto-rheological Fluid，MRF)一般是由磁性微粒懸浮體（高磁導率、低矯頑力的微小磁性微粒）、母液（磁性微粒懸浮的載體，低粘度、高沸點、低凝固點和較低密度）、表面活性劑三部分組成。磁流變液主要在橋梁、阻尼器、閥門、工藝的研磨、制動器、汽車、建筑物、離合器、抗震等領域有所應用。
    ·  磁流變減振器部分：

MRD活塞也不再是片閥組合起來的閥系，而是一團精密設計的電磁線圈。當活塞處于壓縮行程時（即向下運動），壓縮腔中磁流變液受到擠壓，通過活塞的環形阻尼通道，常通孔和環形間隙從壓縮腔流動到拉伸腔；反之，當活塞處于拉伸行程時（即向上運動），磁流變液從拉伸腔流動到壓縮腔。當磁流變液在阻尼通道中流動時，其流動特性將受到勵磁線圈產生的磁場的控制，從而控制阻尼力的大小?；钊趬嚎s行程時，活塞桿進入密閉的缸筒內，使得缸筒內的總體積變小，由于磁流變液的不可壓縮性，壓縮腔和拉伸腔的總體積不變，則高壓氣密腔的體積減小，浮動活塞向下運動進行體積補償；反之在拉伸行程時，高壓氣密腔的體積增加，浮動活塞向上運動進行體積補償。

引用自互聯網：MRD活塞結構示意圖

四、哪些車應用了MRC系統

MRC系統應用車型 


部分應用MRC系統的車型：
圖片引用自太平洋汽車網

五、優缺點

優點：

 ·  傳統的被動懸架阻尼力經過底盤調校后為一條固定曲線，整車的操控性、舒適性隨之確定。調校偏操控方向了，舒適欠佳；調校偏舒適方向了，操控欠佳?？傊?，傳統懸架較難協調這兩項性能。而MRC因為阻尼可以實時調節，能夠綜合提升汽車的操控性與舒適性，兩個性能都可以得到較好的提升。

 ·  系統響應比其他的阻尼調節系統更快，可達1ms。簡單來說，MRC系統的響應比以CDC為核心的控制系統響應快，響應快，帶來的性能提升也就高一些。

缺點：

 ·  成本高，傳統被動減振器一車套一般不超過1K，一套CDC為核心的減振系統在6-8K，而一套MRC則過萬了。

 ·  故障率高，故障率高于傳統的減振器。因為這套系統工作時發熱量大，對MRD的油封具有較大挑戰，MRD的漏液一直是老大難問題。磁流變液的顆粒物雜質堵塞活塞流通孔隙導致系統表現受影響也是常見問題。磁流變液本身還帶來一些環境污染的問題?？傊?，系統復雜，問題就多。

六、應用

 ·  綜合成本、售后等因素，汽車領域的應用率低于閥控式阻尼控制系統；

 ·   MRD在軍工、重工、工程機械等領域應用會更加廣闊。


（以上文章為轉載ATC汽車底盤公眾號,部分有改動）